高调造车低调做事，筹集500万助力抗灾的蔚来为武汉加电

不久前，蔚来掌门人李斌在蔚来APP给用户的拜年信中提到了非常时期提供给用户的服务设施，同时，在这个特殊时刻快速集结了蔚来的一群用户，成立了"蔚来用户信托委员会"，筹集500万，并且连夜制定方案，发布《抗肺炎用户关怀专项基金使用方案》。作为一个心系社会的车企，蔚来并没有大肆在公众平台和社交平台传播此举，低调做事。反观在造车上，蔚来高调且执着。

▲全新蔚来EC6

新能源车受到越来越多人的瞩目，与此同时，各大传统车企针对新能源汽车的研发工作也如火如荼的进行着。很多当初把电动车规划成"等等再看"的企业在2到3年前做的规划到今年量产，已经不够看了，所以不得不把自己纯电动计划往前提。纯电动汽车正以比我们想象的快得多的速度成为我们的日常生活的一部分，例如我们的蔚来就是其中一个佼佼者。

蔚来在2019年的成就是显著的：蔚来年销量突破2万辆，站稳了中国新势力的头把交椅，品牌方面也牢牢把握住了自主品牌的最高位置。而且在2019年年底，造车新势力领军者蔚来汽车针对其旗舰车型ES8还进行了焕新换代。

新能源时代，BBA加码追击，却无法赶上蔚来

在此，首先可以看看，传统汽车的领头羊们，BBA在电动车市场加码到什么程度了。奥迪首先是推出e-tron和Q2L e-tron 两款"油改电"作为敲门砖，但是大家也知道它们不是纯粹的电动平台，奥迪纯电平台的第一台车是会基于大众MEB的奥迪Q4 e-tron，也会在2021年登场

▲奥迪Q4 e-tron

奔驰虽然出了EQC和将要出EQA，作为自己第一第二台电动车，但是两者分别来自MEA1.0和MEA1.5平台，也是就是GLC和A 共线生产的"油改电"平台。奔驰的第一台纯电平台的第一台车应该是基于MEA2平台的EQS，这台车会在2021年登场。

▲奔驰EQC

而宝马的整体的电气化来的更晚，但是纯电的宝马i3上市也有很多年了，从2013年上市至今销量也有15万台有余，但是i3当年并没作为拳头产品来制造，而是作为一个大胆的尝试，但是到了2020的时间结点上，需要一款更主流的全球车来切入市场，这就是宝马i4，宝马已经测试了多年。这台车也并不是完全电动平台而是新CLAR构架下可扩展平台开发。，在宝马的考虑中，还不需要全面投入到纯电动，但是i4的性能相对i3会更加主流。

▲宝马i4

以上可以见到，BBA就是传统汽车技术发展的风向标，BBA已经不再把电动车当作玩笑，而是打造主流产品来推。电动车和燃油车时代不同，电机带来的驾驶感受会极其相似，电动车时代产品也会不可避免的同质化，所以是否有自己的独特的竞争力，就是电动车时代能否赢得市场的关键所在。

▲全新蔚来ES8

即便BBA们奋力追击，但是传统车厂无论是宝马的i3、奥迪e-tron，还是奔驰的EQC在产品力和销量上都比较疲软，而国内唯一可以和特斯拉抗衡的车企就只剩下蔚来了。

电池管理，特斯拉创新，蔚来新上加新

特斯拉的竞争力关键是智能驾驶技术和它的三电技术，而蔚来在除了达到特斯拉的智能驾驶技术和三电技术的水平以外，还有自己的创新之处。

可以先来了解一下特斯拉的三电技术。首先三电系统中，特斯拉本身并不是电池电芯生产商，但特斯拉非常聪明且前瞻性的把行业资源做了很好的整合。比如电池来自松下，在特斯拉之前没有企业想象把7000多节电池整合成一个包，放车上当动力电池用，因为单个电池才3.7v 似乎啥也干不了，但是串联、并联起来就能实现100kwh的电池包电量。能把7000节电池管理好就是特斯拉的能力所在，特斯拉拼的是电池管理系统，把化学特性没有完全一致的电池协调好就是一个纯技术活，目前特斯拉电池监测保护几乎是最完善的，无论是充放电都有完善的保护机制，同时电池管理能力的提升也带来特斯拉当年远超其他品牌的超级充电站优势。

而蔚来在此基础上提出了更创新的做法。

▲ 蔚来100 千瓦时液冷恒温电池包

在NIO Day 2019上， 蔚来发布了一些让人兴奋的创新产品，比如100Kwh电池包，和20Kw的家用交流充电机。之前在一个长途焦虑的问题中提到蔚来所采用这种激进的策略，就是不同大小车用同一个规格的电池。电池技术的进步是永不停止的，今年NIO Day 2019 带了100度电的电池包，不仅仅是单体的能量密度的提升，也是电池包封装工艺技术的提升。这块100度电池包采用今年比较流行的技术就是CTP技术，也就是cell to package，从电芯直接到电池包，中间的module环节去掉。

之前module不可以去掉是因为，电池模组有它存在的必要，比如早期电池单体生产出来单体一致性不够高，只能将一致性相近的单体放到一个模组里，电芯由于充放电膨胀造成的形变和散热性能可以在模组里面进行初步的控制。而随着电池单体一致性的提升，就可使更多的单体电池组成一个大模组。

▲蔚来液冷恒温电池组

需要更少的模组数量，从而整体提高电池包的体积能量密度。这些技术实现是车主们或者准车主完全不用操心或者需要了解的，唯一需要记住的是，蔚来的车都是可以自由选择是否跟上最新的电池科技，蔚来是全球唯一选择电池包整体更换的新能源汽车制造商。这种独一无二的技能当然也是能在越来越同质化的新能源市场有竞争力的一个属性。

随着100kWh电池一起发布的还有20kw的家庭充电桩，这可能是新能源汽车公司给车主提供最大的家用桩功率了。

电机电控，高效补能，蔚来追平特斯拉

除了电池以外，在电机和电控方面Tesla也是选择in-house设计， 特斯拉进入汽车行业之前也并不是造电机出身，但是感应电机在特斯拉手上玩出新花样，比如把在工业感应电机的生产制造中，这样的鼠笼通常都是用铝铸造而成，铝有着较好的电导率和较低的熔点（660.4℃）成本也有优势，因而铸铝转子成为了感应电机转子的主流。但是使用铸铝转子的感应电机效率有限，难以更进一步，如果使用电导率更高的铜来制作鼠笼，电机的效率将会显著提升！铜作为转子有很多工艺问题需要解决，特斯拉通过一些新技术解决了，这些问题，高性能感应电机在Tesla手上得以诞生。这些技术都可以在特斯拉公布的专利中查到。正是因为不断地创新，才让特斯拉品牌有了魅力，才让一个门外汉品牌不断深入汽车人的心里。特斯拉作为一个外行人，确实给了百年汽车行业带来新的挑战和冲击，也给了很多新造车企业以启发。

▲蔚来ES6底盘系统

作为国内核心技术参考Tesla的蔚来，也是采取in-house方案自己设计电机和电控。蔚来在成立之初就单独成立一个电驱子公司，XPT不单纯给蔚来供应产品，成立之初也是可以向第三方提供三电解决方案的公司，蔚来的全部产品三电核心零部件均采用XPT工厂，ES8采用的240kw感应电机和ES6上采用的160kW永磁电机均是XPT的杰作，还有ESS储能系统。国内新能源企业那么多，敢于设计和投产高性能感应电机的厂商到现在也就是蔚来。

▲蔚来ES6前永磁同步电机

160kW的感应电机也是自己设计并在国内生产，齿轮箱也是自己设计，电机控制器是搭配电机使用，如果电机自己设计那么电机控制器也需要自己设计。

电机控制器的核心部件IGBT功率模块，相当于逆变器的CPU指令中心，德国英飞凌(Infineon)为蔚来ES8提供了HPDrive IGBT功率模块，它被联入蔚来专利的双三相拓扑结构中，具有高功率密度和高集成化的特点。值得一提的，IGBT可以"超频"的。如果电池技术到突破，在续航能力加强的前提下，英飞凌将强化这款IGBT功率模块，将ES8的单台驱动电机最大功率从240kW释放到300kW。那么"双三相拓扑结构"又是什么呢？对于纯电动车而言，单相全桥逆变器拓扑结构完全够用，但对于ES8这类有较大功率需求的纯电动汽车而言，单个三相拓扑架构容易造成功率器件运行不稳定，而"双三相拓扑结构"就有效缓解了这个情况。

▲蔚来ES6后异步感应电机

对于消费者而言，电机电控自研的体验优势在于，软件更新会有更大的调整自由度，而不需要反复跟供应商沟通去配合，再加上蔚来NOMI语音系统可以实时向工程师反馈问题，蔚来或许搭建了最高效的车企和客户沟通体系方式。而电池集成自己做的优势在于能更好管控电池的性能，虽然同样是70度的电池包，并没有变，但是通过更好的电池管理算法和软件升级让70度电池包的续航得到了提升。同时加上高效补能这个大成本的投入，也可以让蔚来有了某种程度上的唯一性。提到快速补能就是会想到蔚来这个品牌。

结语：温情企业，蔚来展示善举速度

在新能源汽车时代，产业核心依然是动力系统，虽然对象不再是内燃机变速箱，而是三电技术，但总体思路依然是相同的。三电技术是需要重资产长时间迭代才能形成自己的技术壁垒，也就是这样的技术壁垒才让这个品牌在越发同质化的新能源产品上拿出不同的产品特色，保持竞争力。蔚来的"可充可换可升级"的思路就是一个优秀的思路。

▲蔚来ES6

蔚来汽车一直奋战在高品质造车和三电技术创新的第一线，用更智能的电动车来回馈用户，可以说，蔚来是一个有温度的品牌。不仅在造车上，面对现时疫情，蔚来社区中的用户有物资就出物资，有专业知识就奔走在抗击疫情的第一线，大家拧成一股绳。在危急的状况下，我们又感受到了蔚来善举的速度。蔚来，不仅为你的生活加电，更为武汉加电！为中国加电！

转载改写自：知乎

原标题：《电动车市场白热化，掌握哪些核心竞争力才能走得更远？》

原作者：@王晓鹏

图：官方、网络

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